PERANAN METEOROLOGI BAGI PENERBANGAN

Stasiun Meteorologi Radin Inten II Bandar Lampung

ABSTRAK

Pada Moda transportasi, transportasi udara merupakan moda yang sangat bergantung pada keadaan cuaca, baik waktu tinggal landas/lepas landas ataupun pada waktu pesawat di udara. Kecelakaan pada pesawat udara dapat disebabkan oleh tehnis, kesalahan manusia, maupun faktor cuaca. Hal tersebut sebenarnya bisa dihindari dengan adanya koordinasi dari berbagai Instansi yang terkait.

Seperti alasan cuaca buruk, Instansi yang berwenang memberikan informasi adalah Badan Meteorologi dan Geofisika ( BMG ). Setiap setengah jam sekali atau tergantung dari membaik dan memburuknya keadaan cuaca, BMG memberikan informasi cuaca atau yang lebih dikenal dengan Weather Report kepada Air Traffic Controller atau Pengatur Lalu Lintas Udara, yang kemudian diteruskan kepada Penerbang. Selanjutnya Penerbang yang akan memanfaatkan data-data unsur cuaca tersebut.

I. PENDAHULUAN

Cuaca (weather) dan iklim (climate) merupakan suatu kondisi udara yang terjadi di permukaan bumi akibat adanya penyebaran pemerataan energi yang berasal dari matahari yang diterima oleh permukaan bumi (Winarso, 1998 : 56). Sedangkan ilmu yang mempelajari cuaca disebut dengan Meteorologi. Sementara itu ilmu yang mempelajari iklim (cuaca jangka panjang) disebut Klimatologi.

Banyak ahli memberikan definisi tentang cuaca. Cuaca dapat didefinisikan sebagai keadaan atmosfer secara keseluruhan pada suatu saat termasuk perubahan, pertumbuhan dan penghilangan suatu fenomena (World Climate Conference,1979). Definisi lain, cuaca merupakan keadaan variable atmosfer secara keseluruhan di suatu tempat dalam waktu yang pendek (Glenn T.Trewarta, 1980). Sedangkan GIBBS (1987) mendefinisikan cuaca sebagai keadaan atmosfer yang dinyatakan dengan nilai sebagai parameter antara lain : suhu udara, tekanan udara, angin, kelembaban udara dan berbagai fenomena lain seperti hujan dan salju.

Menurut Badan Meteorologi Dunia ( WMO ), waktu operasional stasiun pengamatan cuaca di seluruh dunia dibagi menjadi beberapa kategori. Ada stasiun pengamatan cuaca yang mengamati unsur-unsur cuaca selama 24 jam, ada pula stasiun pengamatan cuaca yang mengamati unsur-­unsur cuaca selama 18 jam. Namun ada pula stasiun yang melakukan pengamatan cuaca hanya selama 12 jam. Tidak semua stasiun pengamatan cuaca beroperasi selama 24 jam (Anonymous, 1985 ).

Setiap pengamat cuaca menjalankan tugas hariannya dengan jalan mengamati semua unsur cuaca yang telah ditentukan oleh Badan Meteorologi Dunia pada setiap jam pengamatan cuaca. Dalam hal ini, jam pengamatan cuaca didefinisikan sebagai waktu selama kurang lebih 10 menit sebelum waktu universal yang digunakan oleh seorang pengamat cuaca untuk mengamati unsur-unsur cuaca. Jadi mulai 10 menit sebelum jam universal, seorang pengamat cuaca telah melakukan pekerjaannya. Hasil pengamatan yang dilakukan dibukukan pada tiap-tiap jam universal. Hasil pengamatan unsur-unsur cuaca inilah yang selanjutnya disebut sebagai data meteorologi. Data meteorologi tersebut antara lain meliputi : radiasi matahari, suhu udara, kelembaban udara, tekanan udara, arah angin, kecepatan angin, keadaan tanah, keadaan cuaca, waktu pengamatan dan keadaan cuaca waktu yang lampau dan masih banyak lagi yang lainnya.

Berdasarkan Keputusan Presiden RI NO. 46 dan NO 48 tahun 2002, Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) sebagai Lembaga Pemerintah Non Departemen (LPND) bertugas membantu pemerintah dalam menyelenggarakan kegiatan-kegiatan di bidang Meteorologi, Iklim, Kualitas Udara dan Geofisika.

Stasiun Meteorologi Klas II Radin Inten II Bandar Lampung, yang ditunjuk sebagai koordinator Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) Propinsi Lampung merupakan pelaksana teknis yang terdiri dari Stasiun Meteorologi Penerbangan, Stasiun Meteorologi Maritim, Stasiun Klimatologi dan Stasiun Geofisika.

Sesuai dengan namanya Stasiun Meteorologi Radin Inten II Bandar Lampung, selain sebagai stasiun koordinator BMG Propinsi Lampung juga bertugas sebagai Stasiun Meteorologi Penerbangan, yang salah satunya bertugas memberikan pelayanan penerbangan.

Sampai saat ini banyak masyarakat umum yang belum mengetahui apa hubungan BMG dengan Bandara ataupun Penerbangan. Kenapa di setiap bandara selalu ada kantor BMG. Untuk itulah pada tulisan kali ini, akan dibahas mengenai fungsi atau peranan meteorologi untuk penerbangan.

II. PEMBAHASAN

Semua Bandara, baik di Indonesia maupun di seluruh dunia, di dalamnya selalu ada kantor BMG, yang biasa disebut Stasiun Meteorologi Penerbangan, karena setiap penerbangan, baik untuk keperluan take off maupun landing, ataupun on the route selalu memerlukan informasi meteorologi. Tidak semua unsur-unsur meteorologi diperlukan untuk keperluan penerbangan, hanya unsur-unsur tertentu saja, diantaranya : Arah dan kecepatan angin, Visibility, Cloud ( Per awanan ), Present Weather, Suhu Udara, Tekanan Udara, Suplemantary Element.

Informasi seperti diatas biasanya di dalam penerbangan disebut dengan QAM atau Weather Report. Informasi tersebut di berikan oleh seorang pengamat atau observer kepada ATC (Air Traffic Controller) setiap 1/2 jam sekali atau tergantung membaik atau memburuknya cuaca. Setelah pengamat atau observer memberikan data QAM tersebut kepada Air Traffic Controller (ATC) , baru ATC menyampaikan informasi cuaca tersebut kepada Pilot, yang akan digunakan untuk keperluan take off, landing ataupun on the route.

Berikut penjelasan mengenai kegunaan unsur-unsur cuaca tersebut untuk penerbangan :

1) ANGIN

Angin yang dilaporkan adalah arah dan kecepatan angin pada waktu pengamatan, satuan arah angin adalah derajat sedangkan kecepatan dalam knot ( 1 knot = 1.8 km/jam ).

Arah dan kecepatan angin ini diperlukan untuk take off dan landing.

2) VISIBILITY

Visibility adalah jarak pandang mendatar, maksudnya jarak pandang terjauh yang bisa dilihat oleh pengamat tanpa ada halangan apapun. Visibility ini diperlukan terutama untuk keperluan landing, karena pilot harus bisa melihat landasan dari atas apabila pesawat akan landing, jika jarak pandang buruk/jelek,maka biasanya pilot tidak berani landing, maka pesawat berputar-putar di atas, atau balik ke bandara semula atau mencari bandara alternatif lain yang terdekat. Jika sekiranya cuaca yang menyebabkan jarak pandang jelek hanya sebentar maka pesawat akan berputar-putar di sekitar bandara sambil menunggu visibility normal kembali.

3) AWAN ATAU CLOUD

Awan yang dimaksud disini adalah keadaan perawanan pada saat pengamatan. Ada awan-awan tertentu yang sangat berbahaya bagi penerbangan, diantaranya adalah awan cumulus (Cu) yang bentuknya seperti bunga kol bergulung-gulung, dan awan cumulonimbus (Cb) yang bentuknya sama seperti awan cumulus, hanyawarnanya biru kehitaman dan menjulang keatas. Awan Cb lebih berbahaya dari pada awan Cu, karena awan Cb banyak mengandung muatan Iistrik positif (+) terutama pada puncak awan yang banyak mengandung kristal es,dan muatan negatif (-) pada dasar awan. Pembentukan awan Cu dan Cb biasanya disertai dengan terjadinya petir. Petir atau Thunderstorm inilah yang paling ditakuti oleh penerbang baik pada saat take off, landing maupun on the route.

Aktivitas awan Cb dapat mengakibatkan terganggunya gerakan pesawat. Aktivitas tersebut berupa angin haluan yang akan mendorong pesawat naik, namun pada ketinggian tertentu pesawat didorong lebih kuat untuk turun kembali, kemudian ditiup oleh angin buritan (tail wind) sehingga pesawat akan kehilangan daya angkat dan akhirnya pesawat tak terkendali.

4) PRESENT WEATHER

Present weather adalah keadaan cuaca pada saat pengamatan. Maksudnya, apakah pada saat pengamatan sedang terjadi hujan atau guntur, atau haze yang menyebabkan cuaca buruk dan jarak pandang berkurang, atau pada sa at pengamatan cuaca cerah, sehingga pesawat bisa take off maupun landing.

5) SUHU UDARA

Suhu udara yang dimaksud juga suhu udara pada waktu pengamatan di bandara tersebut. Suhu ini terutama diperlukan untuk keperluan start engine yaitu pada saat akan take off.

6) TEKANAN UDARA

Tekanan udara yang dipakai untuk keperluan penerbangan ada dua macam yaitu tekanan udara di bandara tersebut dan tekanan udara diatas permukaan laut.

Perlu diketahui bahwa tekanan udara yang dibaca pada alat pencatat tekanan udara yaitu barometer, masih harus dikoreksi dengan rumus tertentu, sehingga baru bisa menghasilkan data “matang” yang bisa dipakai untuk keperluan penerbangan. Pembacaan ini harus sangat teliti, karena selisih pembacaan 1 (satu) milibar saja akan menimbulkan selisih ketinggian sebesar 10 (sepuluh) meter. Jadi jika terdapat kesalahan 1 (satu) milibar saja yang diset pada pesawat, akan bisa menimbulkan kecelakaan. Jika pembacaan tekanan lebih tinggi satu milibar dari tekanan yang sebenarnya, dan kesalahan pembacaan tersebut diset pada pesawat, maka pesawat yang seharusnya belum menyentuh landasan, karena kesalahan pemba­caan tekanan tersebut, menjadi sudah menyentuh landasan, akibatnya pesawat akan terbanting. Demikian juga sebaliknya, Jika pembacaan selisih ( kurang ) satu milibar, dan tekanan yang salah terse but di set ke pesawat, maka pesawat yang seharusnya sudah mencapai landasan, ternyata belum sampai.

III. KESIMPULAN

Perkembangan cuaca di bandara dan sekitarnya sangat diperlukan untuk ” take off dan landing” pesawat udara, sehingga baik pengamat cuaca maupun petugas menara pengawas harus selalu berhubungan.

Adapun unsur cuaca yang sangat perpengaruh terhadap take off adalah suhu udara, arah dan kecepatan angin, dan tekanan udara. Sedangkan untuk landing yang sangat diperlukan adalah tinggi awan, penglihatan mendatar, tekanan udara dan kondisi cuaca terkini.

IV. ACUAN

Yunus S. Swarinoto, Maria Widiastuti, 2002. Uji Statistika Terhadap Persamaan Eksperimental Untuk Menghitung Nilai

Suhu Udara Permukaan Rata-Rata Harian. Jur. Met. Geo, Vol 3, No.3 Jul­September 2002.

Soejitno, 1976. Dasar-Dasar Pengamatan Meteorologi Permukaan. Akademi Meteorologi dan Geofisika, Jakarta

Soejono. 1976. Pokok-Pokok Pengolahan Data Klimatologi. Akademi Meteorologi dan Geofisika, Jakarta.